本文来源：时代周报 作者：何明俊
3月23日，国家发改委发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（下称《规划》）。这是国家发改委首次针对氢能产业出台单独的发展规划，意义不同寻常。
赛迪顾问(02176.HK)氢能事业部总监杨婷婷接受时代周报记者采访时表示，“这次文件中有一部分是描述‘战略定位’，通常来说，发展规划的文件中很少使用这种词语。”
《规划》指出，氢能是未来国家能源体系的重要组成部分；是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体；是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向。
此前，多地已先后出台氢能发展规划，各路资本争相布局。《规划》点燃了市场热情。3月23日当天，大量资金涌入氢能源板块，氢能源概念股“走妖”。当日，同花顺氢能源指数报收1866.177点，涨3.10%；冠城大通（600067.SH）、雪人股份（002639.SZ）、粤水电（002060.SZ）、京城股份（600860.SH）等数十只概念股强势涨停。
涨停行情未能一直持续。3月25日，同花顺氢能源指数下跌，报收1816.477点，跌1.74%。冠城大通报收5.18元/股，打卡“3连板”；粤水电报收9.17元/股，延续“妖股”行情。不过，涨停个股从上一交易日4只降至2只。
氢能市场的关注度正持续提升，但其发展仍处初级阶段。“氢能面临的主要问题依然是成本高、推广难。”氢能业内人士李明（化名）告诉时代周报记者，氢气应用虽然由来已久，但氢能产业化仍有一段距离，“即便资本大规模涌入，但对于万亿市场而言，投资规模依然较小。”
万亿蓝海待开发，2021年产业链投资逾千亿
氢气燃烧产物是水，氢能因此被视为“最终版”清洁能源。国际氢能委员会预测，到2050年氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车在全球占比将提升至20%-25%。
《规划》显示，氢能产业链的发展目标是，到2025年，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排 100万-200万吨/年。
目前，国内氢能应用主要集中在交通领域，即燃料电池汽车相关分支。多位业内人士告诉时代周报记者，交通领域可能是先导环节，即通过汽车去验证并支持氢能相关的技术研发，然后借此培育氢能产业链。据业内人士测算，《规划》中发展目标提及的可再生能源制氢量达到10万-20万吨/年，实际上可保证5万辆燃料电池车辆的使用量。
通联数据显示，中国氢能源汽车销量从2015年的10辆增长至2017年的1275辆，此后直至2021年，每年中国氢能源汽车销量均保持在1000-3000辆间。
华泰证券研报显示，截至2021年，全球主要国家燃料电池车保有量为49562台，同比增长49%；截至2021年，国内燃料电池汽车保有量为8936辆。根据示范城市群申报，截至2025年累计推广3.3万辆，而根据各地方政府产业规划，2025年规划累计推广8万辆，超出《规划》目标。
中国氢能产业链正努力向上追赶。
上世纪90年代初，欧盟等国家和地区普遍完成碳达峰。2007年，美国完成碳达峰。2012年日本完成碳达峰。在氢能产业链发展上，已率先完成碳达峰的国家领先于中国。尽管中国氢气应用量大，但氢气与氢能依然有所区别，前者属于一级能源直接应用，不少企业已可实现氢气内循环，但后者属于二级能源应用，需要产业链进行搭配。因此，中国氢能产业链尚处于发展初期，相较于国际先进水平，产业创新能力、技术装备水平等多方面仍有差距。
根据中国氢能联盟预测，到2060年中国氢气需求量接近1.3亿吨，其中交通运输领域用氢可达4051万吨，占比约32%。在氢能应用上，中国仍具备极大的市场潜力。
广阔的市场空间、万亿级别的市场价值，吸引了不少企业争相布局氢能产业链。据同花顺iFind数据显示，A股上市公司中所属概念为“燃料电池”的已有153家，相比起一年前增加约28家。
平安证券数据显示，我国氢能投资规模近3年来呈现增长态势。2018年，燃料电池行业开始商业化运营的导入期，当年氢能产业投资总额为850亿元。2019年，氢能产业投资规模翻倍至1805亿元，2020年虽受疫情影响仍保持在1000亿元以上，而2020年氢能累计投资规模与2019年相比已接近翻倍。
“2021年，氢能产业链的投资金额大约是1857亿元。”杨婷婷说，企业投资的氢能业务范围较广，除了制氢设备外、风光储制氢、燃料电池各环节都有企业投资。与2020年名义总投资超1600亿元相比，2021年投资总金额已恢复至疫情前水平，高于2019年1805亿元。
在不确定性尚存的情况下，企业直投和产业园区依旧是氢能产业链发展的主要形式，而这也延续了资金方一贯的投资方式。时代周报记者注意到，百亿元级投资项目大多来自中国能建、大唐集团等资金实力雄厚的央企，民营投资的项目大多不到百亿元。
示范先行，仍面临多重挑战
要吸引资本进驻，少不了政策的加持，而《规划》也明确点出示范作用。
2019年，十三届全国人大二次会议审议后的《政府工作报告》修订版补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。有机构认为，这是氢能规模化发展的真正起点，将氢燃料电池车的基础设施建设上升至国家战略高度。
2020年9月，财政部、国家发改委等联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（下称《通知》）。“构建燃料电池汽车产业链条”、“开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用”、“探索有效的商业运营模式”、“完善政策制度环境”被列为示范内容。通知显示，示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。
广东、甘肃、河北、山东、内蒙古、陕西、吉林、广西在内的超10个省市，将氢能纳入“十四五”发展规划。北京更在去年4月发布《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》（征求意见稿），对加氢站、燃料电池汽车推广数量等做出详细规划。
今年冬奥会亦首次将中国氢能产业链推广向全世界。开幕式上使用氢燃料点燃北京冬奥运赛场的主火炬，大量使用氢燃料电池车。据北京冬奥组委会数据，本届冬奥会示范运行超1000辆氢能源汽车，配备30多个加氢站，是全球最大的一次燃料电池汽车示范。其中，科创板上市公司亿华通搭载车型占比64%；运营里程260余万公里，占比81%；减碳2200余吨，占比85%。
氢能产业链仍不完善，下游应用市场仍未推广开，产量依然上不去。“氢能每年装机量前五的企业波动性会比较大，不像锂电池那样已经完全成熟。”杨婷婷说，“现在燃料电池没有完全形成一个稳定的格局，各企业都有长处。”据时代周报记者了解，布局氢能产业链的上市公司业务范围主要集中在制氢、储氢、氢液化、加注氢、氢气设备等环节。
尽管有资金和政策加持，但氢能产业链发展仍面临多重挑战。业内人士普遍认为，成本、核心技术以及长途储运将是氢能产业链突破的关键因素。
目前，氢能产品的成本已有所下降。2020年末，国鸿氢能、氢璞创能、雄韬股份分别召开了燃料电池电堆新品发布会，公布的针对大客户批量采购的电堆价格分别为2000元/KW、1699元/KW、1599元/KW。业内人士预测，到2024年，中国燃料电池系统成本有望下降至1500元/KW。
“这两年在一些关键零部件上，国内突破还是比较快的，部分国产自主产品都已可实现量产。”杨婷婷表示，但未来要大规模上量的话，除了技术要达到相应要求外，氢气的成本也是重点。“氢气的运输成本与半径有非常大的关系，100公里以内和300公里、500公里之间的价格会有着极大的差异。”她说。
据时代周报记者了解，目前我国可再生能源制氢大部分仍然局限在西北地区，东部地区普遍“缺氢”，而要破解这一情况的关键就是氢气的长途储运技术。在多位业内人士看来，长途储运技术决定了未来氢能是否能够大规模推广。
除此之外，对氢能产业链的补贴也是各方关注的重点。以上海为例。去年11月，上海发改委发布《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》，其中明确了至2025年上海氢能补贴政策及标准，成为氢燃料电池示范应用城市群（上海、北京、广东）中最早明确地方补贴政策的城市。
从制造环节来看，目前国内氢能产业链企业，大多尚未实现批量化生产，部分核心材料及技术存在发展瓶颈。企业研发投入较高且产品产量较小，导致成本居高不下。各环节高成本叠加之下，氢燃料电池汽车成本远高于纯电动汽车和燃油车。
“如果燃料电池汽车无法拿到补贴，可能买单的人不会太多。”李明说，“毕竟燃料电池汽车比较贵，估计销售还是会集中在几个示范城市。”
