新能源积分的价格在不断上涨。近日，兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300~500元/分上涨至2500~3000元/分。
今年4月份，工信部公示的《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，2020年138家乘用车企(含117家境内乘用车企和21家进口乘用车供应企业)在国内共产生420万新能源汽车正积分，92万新能源汽车负积分;1057万平均燃料消耗量负积分，391万平均燃料消耗量正积分。按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍然存在负338万的“双积分”缺口。
特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱等企业获得了大量的新能源正积分。而在积分缺口方面，吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团(含自主、长安福特和长安马自达)，积分缺口为-133万，一汽-大众以-132万的积分缺口位居第三。
按照国家相关规定，积分不达标的企业需购买新能源积分以抵消负积分，否则企业的新车型申报将被暂停，届时企业的新车将无法上市销售。此前，有消息称，一汽-大众将以1分3000元的价格购买特斯拉的积分。
申港证券今年4月份发布的一份研报显示，2016~2017年，双积分政策启动，积分交易价格波动较大，后期价格下行，交易价格1000~2000元;2018~2019年，双积分政策正式实施，过度管理阶段部分车企为避免积分浪费抛售积分，导致积分价格下行且低于前期;2019年后，交易逐步步入正轨，积分结转趋于正常，交易价格稳步回升，起到了一定的市场调节作用。
“此前，由于制定双积分政策的时间不长，缺乏经验，导致行业里面存在大量的新能源汽车正积分，供过于求。也正因为积分价格不高，油耗高的企业不用付出大量的成本压力，因此发展新能源汽车的积极性不高。最初一个积分的价格仅500元，也正因此，新能源汽车销量好的车企也在亏损。”汽车行业分析师张翔对第一财经记者表示，如果想让现在新能源车企，特别是销量高的车企真正得到实惠的话，还是要想办法调整积分的价格。“其中一种方式就是把新能源汽车获得积分的的标准提高，比如续航里程、电池的能量密度等，这样新能源汽车整体积分少了以后，它的价格就会上涨。”张翔表示。
伴随政策调整，双积分标准趋于严格。去年6月份，工信部明确了2021~2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%，并从2021年1月1日起开始执行。这意味着未来车企迈过“双积分”达标线，新能源车积分比例需相应提高。业内认为，此前双积分不考核新能源汽车比例要求，这给了传统车企转型充分的空间。而新能源汽车正积分企业为避免积分浪费，曾低价抛售积分。随着双积分政策趋于严格，积分价格也有所上涨。
全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇认为，积分交易价格仍然会上涨，今年年底可能将突破5000元。
长安汽车董事长朱华荣今年年初在中国电动汽车百人会年会现场表示，受双积分政策影响，2020年国内六大汽车集团产生的双积分均为负值，且因新能源汽车积分价格不断上涨，车企出现了增亏的普遍现象。
不过，特斯拉等车企将因积分价格上涨受益。特斯拉财报显示，2020年，特斯拉通过出售碳排放积分获得了15.8亿美元的营业收入，远高于2019年的5.93亿美元和2018年的4.19亿美元。蔚来汽车创始人李斌曾透露，2020年蔚来产生的积分将达20万，将在2021年进行销售。这意味着未来造车新势力将通过售卖积分获得更多的收入。
不过，对于双积分价格，比亚迪董事长王传福曾表示，行业和企业应当增强积分价格的可预见性，建立积分池管理机制。积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策有效运行。
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