文 | 华商韬略 吴苏

中国高铁运营里程已经达到3.8万公里，稳居世界第一，高铁也成为国人最常用的交通工具之一，但你是否想过，究竟是哪里生产的高铁钢轨支撑起“世界第一”？

不是长三角，不是珠三角，而是来自四川小城攀枝花的攀钢。

据《红星新闻》报道，在中国已经投运的高铁中，有70%的高铁钢轨产自攀钢，包括投入运营的京津、武广、成灌、广深等高速铁路线。

除了制霸高铁钢轨市场，攀钢还帮助中国打败日本，拿下印尼爪洼岛上第一条高铁雅万高铁的整体项目。

要知道，为了斩获雅万高铁项目，日本全面出击，不是最早开始对其进行可行性研究，而是通过官方和民间两种渠道向印尼兜售新干线模式，甚至相关人员还递交了日本时任首相的亲笔信，确保日本“将在质和量两个方面满足包括印尼在内的亚洲国家基础设施建设需求”。

日本之所以如此重视，是因为雅万高铁全长142公里、最高设计时速350公里，一旦开工，意味着东南亚地区高铁市场“启动”，背后是庞大的待开发“富矿”。

然而，中国不是吃素的，虽然在高铁方面算是后起之秀，但引进、吸收了德国的西门子、法国的阿尔斯通和日本的川崎重工等多国技术，兼容性强，更开拓了大批国产技术，且在建设贷款方面更有竞争力。

尤其有说服力的是，中国方案性价比高，总价、单价、线路长度等各项指标，全面优于其他国家。

以单价为例，一般情况下，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，日本则为每公里0.5亿美元，差距之大不言自明。中国能提供这样的报价，其中一个主力因素，正是攀钢打造的高铁钢轨成本更低。

最终，日本竞标失败，日媒直呼是“重大挫折”，相关人员到访印尼，当面感叹“让人无法明白”、“极为遗憾”。

中国力压日本，斩获雅万高铁整体项目，作为中国高铁整体走出去的第一单，将采用中国技术、中国标准和中国装备。这之中，雅万高铁所需的钢轨全部由攀钢生产。

高光背后，攀钢也历尽艰辛。

1996年，攀钢成立高速钢轨开发项目组，依托一年前组建的国家级企业技术中心，慢慢将研究战略方向瞄准到高铁上。

当时，中国只有7.2万公里铁路运营里程，三分之一还是曲线段，在这类线路上，钢轨磨损严重，使用寿命短。为此，包括攀钢在内的钢轨企业对高强度钢轨发起“进攻”。

要生产，先得了解，但攀钢前往西方钢轨巨头交流，对方只允许攀钢派一个人前去参观，且只能站在20米外。不仅如此，西方巨头还当面“羞辱”，公开称中国“不可能在10年内开发出来”。

当你实力不够强，面对这般“羞辱”，大多只能“接受”，但中国人向来越挫越强，在高强度钢轨方面也是如此。

攻关过程中，攀钢工程师陶功明挺身而出，他采取各个击破的方法向前进击：先是在研发的辅助压制中，用到一种特殊材料，解决了钢轨黏结氧化铁皮的难题，接着，加入独特的攀钢钒，不仅能增加钢轨强度，生产也更稳定。

但是，高铁要达到时速300公里以上，最难的，还是钢轨平直度。

据媒体报道，一列高铁列车重量在460吨以上，以每小时300公里以上的速度飞驰，相当于飞机低速巡航，而车轮和铁轨接触面积只有不到指尖大小，这就要求轨道必须绝对平直。

媒体直言：“如果此时轨道上有两根头发丝直径的凸起，轨道和车轮产生的冲击力将会达到7吨，这个力量对于高速行驶的列车，绝对是个灾难。”

陶功明的办法也像此前一样“笨”，他不断试验，要么趴在钢轨边上边听异响边录音，要么从预弯曲线优化、矫直工艺改进、双向矫直工艺优化等各方面入手研究，实施优化工艺参数、改进部分装置等攻关方案。

终于，以陶功明为代表的攀钢工程师团队将钢轨端头平直度提升到99%以上，媒体形容“纵长千里，平滑如一”。

更惊人的是，长度与平直度达到完美平衡，攀钢钒钢轨的试验时速达到486.1公里，完全可以胜任中国高铁的“速度梦想”。

与此相应，2016年7月，中国主导、攀钢牵头修订的“钢轨国际标准”正式颁布实施。攀钢工作人员自豪地表示，“相当于攀钢生产的钢轨就是国际标准”。

当中国高铁缔造“世界奇迹”，以至于实现整体出口，是攀钢等中企默默助攻，而在高铁之外的更多领域，中国都有类似的攻坚者，这正是中国制造业连续11年位居世界第一的“底气”！

参考资料：

1.《中国怎样击败日本在印尼拿下首个高铁出口订单》，财经杂志

2.《陶功明：在攀钢钢轨上飞驰，您可以睡得像婴儿一样安稳》，川观新闻

3.《探访攀钢钒轨梁厂：7分钟轧成百米钢轨 产全国7成高铁钢》，红星新闻

4.《中国制造！时速350公里高铁钢轨乘船出口》，中国铁路

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