快狗打车“第一股”成色直击，警惕拔苗助长？

凭借资本烧出未来的机会已经不多

作者：木宁

编辑：郝科科

风品：王水

来源：首财-首条财经研究院

杰克·韦尔奇认为，对企业而言，“第一重要的是做第一”。

这种观念也在资本市场盛行，比如目下的“第一股”蜂拥潮：冲击“麻辣烫第一股”的杨国福、“跨境物流第一股”的燕文物流、“燕窝第一股”的燕之屋、“国货牙膏第一股”的薇美姿，以及已通过聆讯，基本拿到“同城货运第一股”的快狗打车。

先声夺人、占得先机，自然有诸多益处。

问题在于，欲戴其冠必承其重。聚光灯下，除了速度，核心实力更重要。更深入看，快速迭代的市场，日新月异的赛道，哪有什么一成不变的王者，“第一至上”观点适用呢？

发问不算苛求。

看看“酱油第一股”加加食品、“零食第一股”三只松鼠、“保健酒第一股”椰岛、“国产奶粉第一股”贝因美等等。曾经无限风光的“第一股们”，不少已历经股价腰斩、甚至有的还出现过ST，可谓世事如棋局局新。

造就这一现象的原因，一方面是有些企业一味追求上市，急于收割短期利润、快速扩张中成长基础没打牢，积蓄风险透支了后续价值空间，最终泯然众人。即看重短期忽视长期。

另一方面，则是所处行业高迭代强竞争，大规模烧钱后并没形成核心竞争力、做大做强，反而逊色于后起竞品，导致投资者信心消减。

从此看，在如今商业环境下，做大做强、价值长青的根基还是基本面扎实。相比“第一重要的是做第一”，王兴“谁先上市谁认输”的看法，也值几分警示考量。

2022年2月6日，港交所披露：快狗打车成功通过上市聆讯，中金、UBS、交银国际、农银国际担任联席保荐人。

诸多大佬背书，“第一股”近在咫尺，快狗打车来头不小。

官网显示，其成立于2014年，前身为58速运，隶属于到家集团。主要为用户提供拉货、搬家、运东西的同城货运服务。

根据弗若斯特沙利文资料，按2020年交易总额计，快狗打车是中国内地第二大在线同城物流平台，市场份额5.5%；香港市场份额52.8%。

IPO前，58 Daojia直接持有其51.2%权益。58同城、Nihao China 及Trumpway Limited共同有权控制58 Daojia约77.5%投票权。58同城由Quantum Bloom拥有。姚劲波通过其受控实体控制Quantum Bloom超50%投票权。

简单来说，快狗打车成功上市后，姚劲波资本版图又将新增一家上市公司，陈小华也将晋升为上市公司董事长。

不过，风光背后也有另一面。

先看一则公告，2022年1月6日晚，我爱我家公告称，公司股东五八有限公司未来6个月内，减持公司股票不超7749.6万股，减持比例不超公司总股本的3.29%。

据悉，姚劲波入股我爱我家时，转让价为7.12元/股，截至减持公告当日，我爱我家报收3.23元/股，已经腰斩。

另一厢，随着“反贝壳联盟”消解，贝壳找房对58集团的挤压仍在继续。

单从此看，快狗打车若能成功上市，无疑缓解姚劲波不少压力。

只是，期许之下，快狗打车一些槽点、“拦路虎”也扎眼。

招股书显示，2018-2020年，快狗打车中国内地市场抽佣率从5.8%提升至9.8%。2021年前三季，达到11.7%，2020年同期为9.3%。

即一笔100元订单，平台将抽成11.7元，司机到手只有88.3元。快狗打车认为，抽佣率提升对公司毛利率的提升产生促进作用，也意味着平台定价能力增强。

没错，“抽佣”是目前互联网平台常见的盈利手段。对快狗打车来说，也是上市前提升业绩、改善盈利的最快方式。

只是，这种最快是建立在与司机争利的基础上，发展持续性几何？提升健康度又如何？

众所周知，无论运“货”还是运“人”，都非高客单价生意。正如快狗打车招股书数据显示，快狗打车中国内地服务的平均订单交易额已从2018年的94.6元降至88元，企业服务的每笔订单平均交易额已从501.3元下降至339.5元。

低客单价，注定行业只有走规模化路径，才能实现可观利润、持续发展。

那么，上述快增的抽佣节奏，是否影响快狗打车规模效应？是否有短期过多逐利，透支长期成长性之忧？

行业分析师李晨表示，不同于电商等需在B、C两端共同发力的行业，诸如拉货、搬家、运东西等业务在日常生活中属于刚需。换言之，快狗打车的业务链条中，司机是重要一环。若想扩大业务规模，就要有更多司机。这一点与打车业的滴滴、美团、高德无异。

对司机而言，除了订单量，抽佣率是关键考量。哪个平台抽佣率低，司机获/利就更高，自然用脚投票。

美团打车曾经正是打着“1元打车、司机抽成8%、市场最低”的旗号，抢占了不少司机，才迅速打开网约车市场。而后，也是因将抽佣率提至20%以上，而引发司机们强烈不满。

类似思考，已有一些征兆迹象。

浏览黑猫投诉平台，不少司机对快狗打车高抽佣吐槽。

有司机投诉：2021年12月8号加入快狗打车，接待人员说单量充足，结果跑了两天指派单，一天跑200块钱都跑不到，热力地区等2小时都没有单子，改为抢单模式后更是一天看不到单，而且抽佣很高，我是看到快狗打车司机版宣传的订单才去租车加入的，到了长沙西湖公园58小镇快狗打车后，问询了接待人员快狗打车收入状况，他说单量充足，结果根本跑不到钱，而且一天还需要出100多租车费用、然后交了300准入金，500保证金。

（该投诉通过审核）

从代表规模增长的营收增速看，也有思考点。

2018年至2021年前9个月，快狗打车的营收分别为4.53亿元、5.48亿元、5.30亿元、4.73亿元，增长出现放缓趋势。

同时，监管也是一个考量。

2021年5月，八部门联合约谈包括快狗打车在内的十家网约车平台，要求各平台整改抽成比例过高等问题。

2021年8月18日，交通运输部直接指出网约车平台抽成比例过高，要求平台降低该比例，设定抽成比例上限，并向社会公布。

盘古智库高级研究员江瀚认为，从整个市场发展角度说，国家已在推动整个网约车市场长期可持续发展，一方面是在保护网约车司机的合法权益，降低网约车司机可能遭到不公正待遇的可能性；另一方面体现出国家政策监管实际已经越来越倾向于进行灵活的监管，无疑有利于整个网约车产业的发展。

换言之，通过提高抽佣增加利润，已设定了天花板。随着监管趋严，增抽佣不可持续。

值得玩味的是，截至2021年9月30日，快狗打车的净抽佣率为2.7%，与2020年同期的7.7%相比出现明显下降。结合上述抽佣率增势，升降之间是否应有天花板之思？还有多少腾挪空间呢？

当然，提高盈利空间还有几条路：如增加计费、上调会员费、超载运输。

只是，同样面临监管阻隔。

据交通运输部官微消息，2022年1月20日上午,交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对满帮、货拉拉、滴滴货运、快狗打车等4家互联网道路货运平台公司进行约谈。

针对近期货车司机的集中反映互联网道路货运平台随意调整计价规则、上涨会员费诱导恶性低价竞争超限超载非法运输，约谈提醒要求，各平台公司要正视自身存在的问题，认真落实企业主体责任，举一反三，立即进行整改。

行业分析师郝瑞认为：监管环境更加透明、规范，同城网约货车服务市场野蛮生长、粗放逐利的阶段已进尾声。资本补贴仍是一个不错工具，但聚集商家和货主等的真实需求，并推进服务标准化，提升服务体验、打造品牌效应，积极与超级流量平台深度融合，更深挖掘长尾市场，才是快狗打车等平台企业更急需做的事，也是持续发展的基础。

简言之，行业已进入产品基本功、核心综合实力PK的阶段，谁能用更多维利益粘合供需方，与用户、司机形成共赢格局，而不是零和竞争是下半场坐稳王位的关键。

那么，高抽佣率自然不是一条持续和谐之路。

如仅以上市为目标，通过提高抽佣率美化盈利画像，无疑饮鸩止渴、风险隐患后置。如此“第一股”，上市后稳健性、成长力、回报性仍值考量。

或许也有急迫与无奈。

来对照上文第二个落寞“第一股们”的问题点：竞争。

时至今日，还有不少企业、投资者为2012年优酷凭借“第一股”势头，一举击败并收购土豆的案例津津乐道。

可要知道，彼时工信部的年度目标，还是4M宽带覆盖率超50%。仅就优酷土豆合计覆盖80%视频用户，互联网视频业远谈不上充分竞争。

不妨假设一下，在如今优酷、爱奇艺、腾讯视频、B站、芒果TV、西瓜视频等强者林立的江湖，类似优酷第一股的并购还能实现吗？

看看奶粉、零食、调味品等充分竞争行业，诞生的“第一股”又有多少借力资本力量，成功击败对手？

回归到快狗打车，其所处的同城货运行业，无疑也是充分竞争、激烈竞争的生态。货拉拉、满帮、滴滴货运，甚至近期美团打造的货运平台“卓鹿”，都可谓虎视眈眈。

群雄逐鹿、诸侯纷争，对比其他竞品，快狗打车究竟有何核心优势呢？

公开信息显示，快狗打车有六项专利技术，具体包括：

需求预测：快狗打车的网络规模使其能够预测需求并主动激励司机为托运人提供服务。

智能派单：当托运人通过快狗打车平台下订单时，其智能派单系统可以分析附近可用的司机，并推荐或派遣最合适的司机。

自动订单定价：基于人工智能及机器学习的定价模型分析历史数据，自动厘定中国内地各订单的合适价格。

优化路线推荐：内部路线优化器为司机提供特定订单的最佳路线。

数字化司机评估：系统根据多项因素自动评估司机的表现。

风险管理：拥有有效应对信用、欺诈及其他风险的专有风险管理系统。

乍一看，技术力足够先进，然细品，网约车基本都能找到相似身影。

以需求预测为例，早在2016年9月，滴滴就已经做到基本可以预测一个地区、甚至一座楼15分钟后进进出出的动态供需，精准度已达90%。且在前副总裁叶杰平的主导下，让滴滴实现了从抢单到智能派单的过渡。在其他技术方面，滴滴、货拉拉、美团等平台，也均有相似功能的技术。

简言之，在核心技术层面，快狗打车与竞品差距不大。

看看研发投入，或也不能苛求。2018-2020年，快狗打车研发费用分别为7633.7万元、6460.4万元、3460.8万元，占总收入的比重从16.8%下降至6.5%。

说千道万，不如白银一片。研发费不增反降，如何提高技术层面竞争力呢？

更尴尬的是，就算减少研发投入、提高抽佣率，依然难阻快狗打车的亏损之态。

2018年、2019年、2020年、2021年1-9月，快狗打车收入分别为4.53亿元、5.48亿元、5.30亿元及4.73亿元；亏损净额分别为10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元、3.93亿元。亏损净额合计23.06亿元。

现金流方面，报告期内经营活动所用净现金连负。2018年、2019年、2020年、2021年1-9月，快狗打车的经营活动所用净现金为-3.80亿元、-4.56亿元、-1.26亿元及-2.55亿元。

钱都花在哪了？

招股书显示，2018到2020年3年间,快狗打车销售及营销费达10.14亿元。远超研发投入。

是否重营销、轻研发？

诚然，身处竞争激烈的市场，烧钱营销、快速做大规模不罕见。问题在于，能否烧出规模质量、核心竞争力，进而最终带来盈利。

更新后的招股书显示，截至2021年9月30日，在内地线上同城物流市场，快狗打车已从2020年的第二名跌落至第三名，市场份额由5.5%降为3.4%。

与市场份额49.6%的货拉拉相比，快狗打车差距甚远，而与市场第四（2.2%）、第五（1.4%）又差距不大。

前狼后虎，经营压力无需累言。

月活或也说明些问题，招股说明书显示，2021年5-11月期间，快狗打车中国内地平均托运人月活跃用户数量由去年同期的56.95万名降至48.36万名，直减8.59万。

月平均托运订单数量由214.77万单降至195.17万单，订单量下跌19.6万单。此外，交易总额也因此缩水约3570万元。

持续亏损、竞争加剧、市场份额下滑，或许才是快狗打车急于上市的真正原因。只是，如此“第一股”牌面，核心价值多大呢？

从行业头部效应考量，站在投资者角度，到底要投入多少钱，才能让市场占比3.4%的快狗打车，持平甚至超过占比接近一半的货拉拉呢？

当然，8轮融资，8年“烧钱”160亿的货拉拉、以及大规模烧钱补贴入局的滴滴货运，问题也大同小异。

一句话，包括同城货运在内的多数规模化行业，凭借资本烧出未来的机会已经不多。下半场PK中，唯有夯实产品服务基础功、核心竞争力，用“硬功夫”、“真功夫”击败对手，才是主旋律。

不难发现，第一股光环虽美，却也不能过于迷恋，真正“含金量”才是基础。

当然，一路快速发展，“同城货运第一股”一步之遥，快狗打车也有实力打底。

截止2021年4月30日，快狗打车已在亚洲五个国家及地区的340多个城市开展业务，平台已有约450万名注册司机，注册用户约2480万，累计服务企业33000+家。

增量方面，海外业务尤值野望。报告期内，其收入占比自2018年不到三成，已增到目前占据半壁江山。

2021年前三季，快狗打车2.33亿元的海外市场收入，较上年同期增长28%。

这难道不比“第一股”更具想象空间吗？

没错，对企业而言，上市只是过程，而非结果。是水到渠成，而非揠苗助长。相比“第一股”名号，日拱一卒，释放更多成长性、稳健性、确定性或才是跑赢价值马拉松、市场称王的根本。

正如巴菲特所言，短期内，市场是一台投票机，长期内，它是一台称重机。

真金亦或虚火，打铁自身硬。对快狗打车而言，相比拿到“第一股”，还有多少更急迫的事要做呢？

本文为首财原创