快狗打车上市，正式进入倒计时。
递交上市申请近半年后，快狗打车已于近期通过了港交所聆讯。据港交所披露，快狗打车本次上市估值约30亿美元（折合人民币190亿元），募资4-5亿美元，由中金公司、瑞银、交银国际、农银国际担任联席保荐人。
同城货运行业需求巨大，但集中度低、互联网程度也低。根据弗若斯特沙利文的数据显示，2020年中国内地同城物流市场规模为12305亿元，但线上渗透率仅为2.9%。所以对于互联网玩家来说，这是一个长坡厚雪的赛道，一旦做起规模，就相对容易吸引资本的追捧。这也是最近几年，同城货运行业挤进很多巨头的原因——做跨城物流的满帮插足同城货运，滴滴货运携巨额补贴来势凶猛，就连顺丰同城也来试水。
自2020年开始，各玩家融资消息不断，融资金额也大部分都是15亿美元起，比如滴滴货运成立不到一年，A轮就拿了由碧桂园创投、云锋基金、CPE源峰、普洛斯隐山资本等投资的15亿美元融资；货拉拉在2021年也完成了15亿美元的F轮融资。
相较之下，快狗打车的融资频次并不高，而且体量也不大。成立至今，快狗总共获得3轮融资。根据天眼查显示，2015年1月19日，快狗打车获得数千万人民币的天使轮融资；2018年8月6日完成A轮融资，从淘宝中国融资2.5亿美元；2021年07月13日，快狗打车拿到了近亿美元的战略融资。
互联网行业，一般都赢家通吃，资金不在一个量级的玩家，一般会迅速出局。所以虽然排在行业“老二”，但快狗打车难逃名不副实的争议。弗若斯特沙利文的数据显示，行业内老玩家货拉拉占据54.7%的市场份额，快狗打车仅占线上物流的5.5%。其创始人陈小华曾在2018年说过，“要有亏两亿美金的决心”和“我们没有想去怎么挣钱”。
四年过去了，快狗打车的现状依旧在印证这一点。如果说上市后的快狗还有什么机会，可能还是在于降本提效，以及资本通道打开后，如何最大化利用各方资源。
为了拉新用户，快狗打车曾经也开启过大额补贴。早在2018年，快狗打车就曾与货拉拉火拼价格战，抢夺货运市场。根据招股书显示，2018年年营销费用高达5.24亿元，光是销售人员工资就支出1.83亿元，补贴金额也将近1亿元。
高补贴带来了相应的效果。招股书显示，快狗打车国内平均托运人月活跃用户在2018和2019年达到66万人的高点。这也正是互联网平台习惯于用补贴来维持规模的原因。不过补贴毕竟不是长久之计，高补贴也确实给快狗带来了持续的亏损。数据显示，2018年至2020年，快狗打车净亏损分别为10.71亿元、1.84亿元和6.58亿元，去年前三季度的净亏损则为3.93亿元。
快狗打车CEO何松曾告诉媒体，“补贴只是一种阶段性战术手段，是一个不可持续的生意，你不能永远做一单亏几十块钱。”
根据招股书显示，从2019年开始，快狗打车的补贴在持续减少，同时，因为C端生意不好做，B端成为了快狗打车的发力点。其企业服务成为了目前的主要收入来源，2020年此类收入占比为54.6%。
如何服务B端，一直是货运行业讨论的重点。
根据公开资料显示，目前快狗打车的前五大客户分别来自政府机构、家具制造及零售商、邮政、物流、共享单车以及社区团购等领域。尤其是在2020和2021年，社区团购平台成为快狗打车重要的客户。
数据显示，快狗打车2018-2020年收入分别为4.53亿、5.48亿和5.30亿，2021年前三季度营收则为4.72亿，各期毛利率分别为23%、31.6%、34.6%和36%，毛利率整体维持上涨趋势。
另外，重构供给侧，也是一个机会。简单点说，就是从兼职抢单，变为派单。目前市场上主流的货运公司采取的还是“抢单”模式，因为派单模式的主要“诟病”是难以获取运力（司机）支持。不过货运跟网约车不完全一样，因为相对不高频，货运的完单率要更高，所以运力并不是最关键的。而且在派单制模式下，司机无需在一单还没有完成的情况下，就着急去抢下一单。
派单制虽然有可能会让快狗付出运力减少，规模增速下滑的代价，但在供给侧会赢得更多竞争力。
当然，快狗最大的机会还是来自外界，或者说来自竞争对手暂时的“冷静”。随着滴滴货运被下架，满帮被限制注册新用户，货拉拉也在去年10月份开始了大规模裁员，可以预计，行业内的补贴力度也会大幅缩减，相当于行业出现了一个补贴战的空档期。
是趁机打补贴把份额追赶上去，还是想其他的办法继续挣扎求生，这是快狗不得不面对的难题。
注：文/杨林，文章来源：36氪，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力立场。
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