蔚来斥重金打造的车电分离模式，正成为越来越多车企的模仿对象。5月12日，有消息称，上汽集团副总工程师朱军表示，上汽集团将很快推出车电分离的“电池银行”方案，通过将于今年底至明年初之间推出的统一规格电池模块，实现乘用车动力电池模块的可租、可换、可升级服务。业内人士表示，“电池银行”方案属于上汽集团推进汽车“新四化”转型的一项举措，该方案未来能否顺利落地及运营效果如何，将直接影响上汽集团在电动汽车市场的竞争力。
效法蔚来
在国内，“电池银行”的概念始于造车新势力——蔚来。去年8月，由蔚来参与设立、与蔚来合作的电池资产公司蔚能成立,蔚能基于“车电分离”模式进行电池资产管理，公司购置电池包，并委托蔚来为消费者提供电池租用运营服务，因此蔚能也被外界称为“电池银行”。
汽车行业分析师张翔表示，“电池银行”可以理解为电池共享，消费者在购车时可以选择租赁电池而非购买电池，这样既能降低车辆价格门槛，也有利于打消消费者对车辆电池能量衰减、电池无法升级的担忧。
以蔚来为例，蔚来ES6性能版车型官方指导价为39.8万元，补贴后售价为38.36万元，电池租用服务(BaaS)模式下购车价为31.36万元，电池租用服务费为980元/月，相当于车辆售价直降7万元。
北京商报记者注意到，在推出“电池银行”方案的同时，上汽集团还计划在今年底或明年初推出统一规格的电池包，覆盖车型达11款，可支持磷酸铁锂、三元锂电、高镍电池，甚至固态电池电芯。
针对未来上汽集团电池包将覆盖哪些品牌及车型，北京商报记者联系上汽集团相关负责人，但截至发稿，尚未得到回复。
值得一提的是，电池租用服务的实现，首先需要相关车辆支持换电模式。此前，我国仅北汽、蔚来两家车企布局换电，但近两年换电赛道开始迎来吉利、长安新能源、广汽、小鹏等新玩家。
换电考验
作为国内产销规模最大的车企，此前上汽集团已面向B端市场推出换电车型。今年3月，上汽集团旗下上汽荣威换电车型荣威Ei5快换版正式发布，同时上汽荣威换电合作方奥动新能源上海换电服务网络也宣布落地，出租车运营公司大众交通与江南旅游为Ei5快换版首批用户。
换电模式升温背后是政策的支持。去年4月，财政部等四部委联合发布的新能源汽车补贴新政显示，新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下，但为鼓励换电新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
虽然获得补贴支持，但换电模式仍存在基础设施建设难的问题。在数量上，2017年，蔚来曾计划到2020年底建设1100座换电站。不过，截至2020年底，蔚来建成的换电站仍不到200座。据了解，早期我国建设一座换电站成本高达800万元，目前也需要500万元左右，其中电池成本为200万元左右。
对此，上汽集团尝试通过对外合作的方式解决。此前，上汽乘用车宣布与奥动深化合作，计划于今年内在上海新建40座、累计达到50座的换电站群。到2025年，奥动计划在上海投建200-300座换电站，形成规模化换电服务网络建设。
不过，除建设难，换电站还存在盈利难的问题。据统计，国内多数换电站的收入主要来自于使用频率高、足够多的运营车辆，私家车仅作为补充，换电站使用率达到60%-70%才能实现盈亏平衡，但截至去年，北京等一线重点城市换电站的平均负荷率仅为20%左右。
支撑转型
金融市场专家董翔表示，无论是此前的换电车型荣威Ei5快换版还是此次的“电池银行”，都可视作上汽集团电动化布局的一部分。目前，为拉动业绩，上汽集团电动化、智能化、网联化、共享化的汽车“新四化”转型步伐明显加快，而电动化为重中之重。
财报显示，受疫情等因素影响，去年上汽集团营收7421.32亿元，同比下降12%;实现归属于上市公司股东的净利润204.31亿元，同比下降20.2%;整车销量为560万辆，同比下降10.2%。
在业绩整体下滑情况下，新能源板块正成为上汽集团的新增长点。去年，上汽集团新能源车销量达32万辆，同比增长73.4%，新能源车销量集团排名中，上汽集团位列国内第一位、全球第三位。
但在纯电动汽车市场，上汽集团主攻高端市场的车型数量并不多，且销量表现也并不突出，集团旗下爆款车型多主打中低端市场，其中上汽通用五菱宏光MINI EV已成为上汽集团纯电车型销量主力。
张翔认为，未来上汽集团应会尝试通过“电池银行”方案拉动旗下高端纯电车型销量。“15万元以下的低端车型本身售价就低，没有必要再配套电池租赁业务，‘电池银行’方案比较适合30万元及以上的高端车型，通过降低这些高端车型的价格门槛，能够吸引更多消费者。”
北京商报记者注意到，在上汽集团旗下自主品牌中，荣威MARVEL X车型官方指导价达26.88万-30.88万元，智己L7天使轮版预售价为40.88万元。同时，上汽集团旗下合资品牌中，上汽大众中大型纯电动SUV ID.6 X已开启预售，其中ID.6 X初见版售价不会超过30万元。
北京商报记者 刘洋 濮振宇
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