不久前，所有国内航空相关上市公司都公布了三季报，尽管与去年相比，油价上涨和人民币对美元贬值带来的汇兑损失影响在减弱，但大部分国内航企的净利润仍同比下滑。

这与上半年的趋势是一致的。今年上半年，民航全行业累计盈利316.1亿元，同比下降2.4%，其中航空公司盈利同比减少的幅度更大，达到24.5%。

不过，依然有上市航司在盈利普遍下滑的大环境下逆势增长，比如春秋航空(601021.SH)三季度的净利润就同比增长17.19%，以相当于南航十分之一的营收，实现了相当于南方航空(600029.SH)四成的净利润。

低成本航空的盈利秘密

若以能反映各家剔除规模因素后盈利水平的“收入利润率”(净利润除以营业收入)做比较，今年以来，春秋航空的收入利润率也是在所有上市航空公司中一直排名第一的：三季度高达14.86%，远远领先于排在第二和第三的吉祥航空和华夏航空(分别为9.5%和9.08%)，三大国有航空中收入利润率最高的中国国航(601111.SH)也只有6.56%。

如果将范围进一步扩大到更多非上市的国内航空公司，最赚钱的航空公司也会出乎大多数人的意料：今年上半年，中联航以16.5%的收入利润率，位列国内航司盈利能力第一位。

中联航和春秋航空的共同点，是两家都是低成本的运营模式。作为东航的全资子公司，中联航于2014年完成了低成本运营的转型，按剔除规模因素后体现盈利水平的“收入利润率”计算，中联航已经多年位居中国最赚钱航司之列。

只有49架飞机的中联航，也是拥有700多架飞机的东方航空(600115.SH)重要的利润奶牛，以占比7%左右的运力，为东航贡献了20-30%的净利润。

中联航和春秋航空如此赚钱，与其低成本的运营模式不无关系。如今，在全球摩擦与宏观经济减速综合作用下，民航需求也受到直接影响，低成本模式的优势就更加明显了。

都说民航“靠天吃饭”，意思是航空公司的业绩极大地受宏观经济、油价、汇率等客观因素的左右。去年几家上市航企的业绩不理想，就是因为油价同比上涨，以及人民币对美元的贬值带来的汇兑损失扩大。

但从今年上半年各航司公布的财报来看，油价和汇率并没有带来太多负面影响，新的问题则来自于客运增速的放缓，以及客票收入的难以提升。

相比之下，春秋航空上半年的客座率和客公里收益则是双升，再加上成本远低于行业平均水平(主营业务成本低62%，管理成本低50%，财务成本低60%，营销成本少78%)，盈利空间的差距自然进一步拉大。

国外全服务航司与低成本的融合

放眼国际，低成本航空在全球航空市场上占据的优势更是越来越明显。

比如在欧洲市场，尽管从销售额来看，低成本航空尚难与拥有众多国际远程航线的传统航空集团相比，但从客运量统计数据的变化，依然可以看出欧洲的低成本航空正在颠覆市场竞争格局，并在全球中短程航线上占据绝对优势。

比如从2016年开始，欧洲的低成本航空公司瑞安航空公司就首次超过汉莎航空，成为欧洲运送乘客最多的航空公司。在欧洲排名前20位的航空公司中，大部分增长最快的成员也都是低成本航空公司。

而欧洲三大传统航空集团中，集团旗下的低成本航空也成为主要的增长点。包括汉莎集团旗下的低成本航空欧洲之翼航空(包括德国之翼航空)，国际航空集团旗下的伏林航空已经成为集团内旅客运输量增长最快的航空公司，法航-荷航集团旗下的低成本航空公司泛航的旅客运输量增加也远高于集团旗下的全服务航空公司。

再来看看美国，目前，美国航空、达美航空、美联航等传统航空公司，已经在国内的中短程航班采用以往低成本航空才会使用的收费模式，包括选座收费，托运行李收费等，这些也被称为辅助性服务产品，已经逐渐成为很多国外航空公司利润的主要来源。

近几年的全球辅助服务收入报告就显示，自2007年至2018年，前十大航空公司的辅营收入从21亿美元增长到352亿美元，增幅接近17倍。并且2018年排名前十的航空公司辅营收入全部超过了10亿美元，而在2009年只有3家航空公司进入10亿俱乐部。

其中，瑞安航空和易捷航空的辅营收入全部来自辅助性服务产品，精神航空97%的辅营收入来自辅助性服务产品。一些全服务航空公司，如法荷航、汉莎航空、加拿大航空的辅助性服务产品收入也超过了三分之二。

从这一角度看，传统的“全服务航空公司”和“低成本航空公司”的分类方法，已经过时，两者正在不断融合。

国内航司的转型探索

中国的航空公司也在紧随这样的变化趋势，在卖机票的同时发力辅助业务，希望从每一位旅客身上收到更多的钱。

“公司的辅助业务主要来自国际选座，行李托运，餐食，保险，接送机服务等，其中在拓展跨境电商这块，由于我们的客人平均年龄比较轻，海淘购买欲比较强，我们通过春秋日本联系当地第三方公司来采购乘客比较喜欢的产品对接国内报关，乘客通过网上和机上购买，可以在国内提货，机上零售的客单价也提升了几倍。”春秋航空董事长王煜对记者透露。

而对于国内传统的全服务航空公司来说，这块市场蛋糕也开始尝试。今年年初，东航就在部分航线上推出了一项全新的“基础经济舱”产品。

与国内传统的经济舱按照价格划分舱位不同，“基础经济舱”等产品，是按照服务的不同进行区分。

通常，基础经济舱不包含免费托运行李额度，也不支持选座、升舱、改期，旅客需要排在最后登机。由于减少了运输之外的服务，降低了运输的成本，基础经济舱的票价普遍比标准经济舱更低。

比如东航推出的“基础经济舱”，就是在原有座椅、餐食、娱乐设施及客舱服务基础上，有条件地提供更优惠的票价和有限制的行李额，并且退改、升舱、选座、值机权益也会有所限制。

“基础经济舱”只是第一步，东航还推出了 “灵活经济舱”(改期免收手续费，允许升舱，可免费选择优选座位)和“超级经济舱”(拥有专属物理舱位及更宽敞舒适座椅，旅客改期免收手续费，优先升舱)，通过把经济舱这一标准化的服务产品，细分为基础经济舱、标准经济舱、灵活经济舱、超级经济舱四大产品，让经济舱的旅客由“不同票价一个服务”变为“按价服务”。

事实上在全球最大的30家航司中，已有20家实施了经济舱分级的“品牌运价”体系，亚太区的澳航、国泰和新航3家航司也已实施，在国内，海航，厦航等也在东航之后上线“品牌运价”。

不过，民航业内人士林智杰对记者指出，要在国内实施“品牌运价”也不是件容易的事，还有不少问题需要解决。

一是现有系统的升级改造。不同舱位的旅客要有不同的行李配额，以及不同的选座权限，这些现在的航信系统都不支持。

二是服务流程的改造和国内运输客规的调整。不同舱位旅客要有不同的登机顺序，以及不同的餐食，现行的“一视同仁”服务和客规限制条件的升级改造在所难免。

三是市场的培育。由于大部分旅客还是乘坐全服务航空出行，旅客习惯了“一票即走”的体验，认为机票本就该包含所有服务，这也使得很多国外能做的收费，国内却做不了，比如国内航线的选座收费就是不被允许的。这也是东航的“基础经济舱”产品率先在上海-曼谷、上海-普吉2条国际航线上试点销售的原因。

而在全球低成本模式越来越盛行的大势之下，推行“基础经济舱”将是未来的趋势，预计也将有更多的航空公司跟进。

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