缺芯、停工、减产，正是当前全球汽车行业面临的现实困境。
10月18日，大众汽车旗下斯柯达再度开始停产两周，主要原因是芯片短缺。因同样的理由，丰田汽车日本多家工厂仍在暂时停产之中;玛莎拉蒂当日也宣布，其Grecale SUV的发布时间将从今年11月推迟到2022年春天……波士顿咨询公司(BCG)最新预测称，芯片短缺将导致今年全球汽车产量减少700万辆至900万辆。
“近期受到欧美日韩等地区汽车减产的影响，海外的汽车零部件订单出现部分削减和推迟交付，再加上出口海运费用大涨且运力紧张，使零部件出口企业感到了压力。”正如浙江辰兴汽车电子有限公司总工程师向双林对《中国汽车报》记者所言，多家汽车零部件出口供应商对近期零部件出口感到担忧。
整车减产带来冲击
据了解，国产汽车轮胎中约有一半出口海外，其全球市占率则超过三分之一，但近期出口数量却出现了下滑。
海关总署公布的数据显示，2021年7月份，中国橡胶轮胎出口量为57万吨，环比减少4万吨，同比下降8.8%。
“我们的轮胎出口订单同比下降了近8%，由于海运费用增长，利润也被压缩，目前我们正在研究如何应对。”山东荥光轮胎有限公司副总工程师季瑞江在接受《中国汽车报》记者采访时表示，海外整车企业的停工减产，对国内汽车零部件出口有直接影响。
同时，来自市场的诸多不利因素，也使国内其他汽车相关零部件企业成本上升。三元车辆净化器有限公司总经理王六杞告诉记者，原材料涨价导致公司生产成本同比上升了20%。不锈钢材料价格去年同期为每吨8200元，如今涨到了每吨14000元;铁板价格去年同期为每吨4200元，近日已涨到每吨8300元;汽车净化器生产所需要的一种贵金属价格也同比上涨了3倍，去年为每克2000元，如今每克已上涨到6000元。同时，海运费更是涨了10倍之多，还常常抢不到集装箱。
最新数据显示，今年1-8月，我国汽车零部件产品出口金额为3165.8亿元，同比增长34.6%。
“上述数据，其中包含诸多因素。”华泰证券分析师凌岳斌在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，对于统计数据，一是要看到去年受疫情影响，汽车零部件出口的基数本身就较低;二是今年以来不仅原材料涨价，而且出口海运费用及道路运输费用上涨，这些新增的费用都会计算在生产成本及出口金额上。三是国外很多整车企业今年以来屡屡因为疫情、芯片短缺等原因出现阶段性停工，多家车企已经多次修订叠加今年的减产数量，导致对零部件的需求也在同步减少。这些因素，对国内零部件出口都构成不小的影响。
“拼数量”出口模式渐行渐远
“如今，再像前些年那样靠中低端零部件产品出口数量取胜的做法已经逐渐行不通了，不仅利润越来越低，而且传统中低端产品随着技术进化也在逐步被淘汰。”向双林对记者道出了国内零部件出口企业一个值得思考的问题。
“应该看到，虽然近年来国内汽车零部件出口一直处于较为稳定的状态，但随着全球汽车产业变革和日新月异的技术进步，靠走中低端路线，以拼数量取胜的做法已经没有前途。”山东省对外经贸研究院研究员孟祥骋向《中国汽车报》记者表示，从现实情况来看，目前国内汽车零部件出口品类多种多样，一是在传统汽车零部件方面，包括金属结构件、塑料件、内饰、玻璃、轮胎等多种零部件;二是在新能源汽车零部件上，不仅包括动力电池、电机组件、电源管理系统等零部件，也包括智能网联系统、视听娱乐系统、导航系统等;三是出口零部件存在较为明显的地区差异，在出口额增长较大的汽车零部件品类上，汽车玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统汽车制造国;汽车轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国;车架与制动系统主要出口至美国、日本、墨西哥、德国;车身覆盖件、轮毂主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。制动系统、悬挂系统和转向系统、电气照明装置等主要出口到日本、韩国、墨西哥、泰国等。目前，数量较大的出口产品仍以传统中低端产品为主，利润微薄，且并非无可替代。此外，随着汽车电动化、智能化、网联化及自动驾驶等新技术的快速发展，传统中低端零部件的出口市场已经被大幅压缩甚至很多已经被取代。
此外，海外的地区政策变化也在影响汽车零部件出口。“近来，欧盟发布了《欧洲绿色协定》，其中在提出可持续发展与智慧交通出行原则的同时，也明确将实施碳关税。一旦实施，势必会直接影响到向欧洲出口的汽车零部件。”中国环境科学研究院学术顾问委员会委员邱昌烁告诉《中国汽车报》记者，这意味着，欧盟将针对出口到欧盟的汽车零部件及整车设立碳足迹限值法规，一是到2024年，进入欧洲市场的动力电池等汽车零部件企业必须提供碳足迹声明;二是到2025年，每一辆出口到欧盟的汽车及相关汽车零部件都将被要求核算发布其生命周期二氧化碳的排放量。为了应对上述要求，我国汽车零部件企业原有的出口数量规模优势和成本优势将显著趋弱甚至不复存在。
身处逆境如何“突围”?
新技术、新变化、新困难等不利因素，都在考验着国内零部件企业的出口能力。
“加大技术创新研发力度、以领先的技术提高新产品定价，逐渐成为汽车零部件企业的‘突围’之法。过去的一件传统零部件产品最高只能卖50元，但一件功能相近或相同的创新产品起步价就是100元，这就是创新的价值。”剑力金属有限公司研发负责人徐东明向记者谈到，出口的汽车安全系统相关产品要求稳定性极高，对于新产品的研发和验证周期要求也较为苛刻，这些都需要加速技术创新，否则出口产品是不会被对方接受的。
“近年来，新能源汽车电子相关零部件的技术迭代不断加速，零部件企业已经不能再像过去那样生产‘十年一贯制’的出口产品，这迫使零部件企业要根据海外用户企业和海外市场变化的需求不断创新。”向双林表示，持续创新迭代，优化汽车零部件设计，改善产品质量和一致性，是国内零部件企业在出口中应遵循的“规则”。
“比较而言，过去低廉的劳动力成本，以及汽车零部件产品的价格竞争力，一直是我国汽车零部件出口的传统优势，但近年来，在新的产业变革背景下，这些优势正在减弱，技术创新正成为汽车零部件出口企业适应国际市场竞争的新优势。”北方机械工业研究会对外贸易分会顾问常德全在接受《中国汽车报》记者采访时表示，国内零部件企业如想要打入技术要求越来越高、产品变化越来越快的出口市场，还存在一些亟待适应的问题，一是技术创新能力及研发投入不足，世界领先的跨国汽车零部件企业每年在研发上的投入通常能达到其营收的近8%，而国内汽车零部件企业很多相关投入连其营收的4%都达不到，而没有技术含金量更高的创新产品，就难以有较强的出口竞争力。二是研发能力不足，带来产品结构不能较快适应国际市场需求变化，国内汽车零部件出口大多仍是中低端产品，面对国外需求激增的高端产品、高利润产品基本是空白;三是与国外整车企业的合作程度不深，不能参与到国外整车企业的前期车型研发中去，也就无法为其提供核心技术产品;四是部分国内汽车零部件企业的产品质量一致性不够，亟待提升;五是由于管理水平的差距，成本控制能力不足，同样造成了利润率较低的问题。
合力打通出海新通道
如今，伴随着国际汽车市场需求愈发多元化、个性化、高端化的趋势，新车型开发周期逐渐缩短，对汽车零部件出口也提出了新要求。“以自己的实力融入全球产业链，不仅在产品出口上会有更大收获，企业也会得到更大发展。”孟祥骋表示，伴随着新车型开发周期加速，开发模式改变，对相关汽车零部件研发的系统性、整体性、快速响应性提出了更高的要求，因此对零部件出口企业的同步开发创新能力要求更高。他提出，对此，国内汽车零部件企业一是要建立符合国际标准的产品质量认证体系，与国际市场接轨;二是要转变观念，在多元化、个性化方面与整车企业保持沟通合作，力争实现快速响应;三是在行业内，要提高产业集中度，形成一批具有国际竞争能力的大型零部件企业集团，改变目前的小、散、乱、无序竞争局面，增强产业整体竞争力;四是融入全球供应链，有助于国内汽车零部件企业提高开发能力，建立适应国际、国内市场需要的销售网络系统和与国际接轨的服务体系。
如今，国内的政策层面对于汽车零部件出口较为有利，同时，中国参加的国际公约也将为汽车零部件出口提供有利条件。常德全表示，中国签署的《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)将大幅降低关税，一旦正式实施，将使汽车零部件出口面临更多机遇。而且，中国近来已经正式提出申请加入《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》(CPTPP)，如果成功加入，将给汽车零部件出口带来更为便捷的通道。
“持续强化自身实力，在不断发展变化的汽车零部件出口市场中寻找新机遇，实现由产业链中低端向中高端迈进，不仅涉及国内零部件产业转型升级，也事关能否实现我国由汽车大国向汽车强国的转变。”常德全认为。
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